تراموای شهری، از تخیل تا واقعیت

زهرا یزدانی راد- در حال حاضر، هیچ تراموای فعالی در ایران وجود ندارد. اما در دهه اخیر، تب و تاب تراموای برقی در برخی شهرهای ایران از جمله: اراک، ارومیه، تهران، اصفهان، شیراز، قم، قزوین، کرج، تبریز، کرمان، کرمانشاه، کیش، گرگان، همدان، مشهد و رشت داغ شده است. در نشست تخصصی" تراموای شهری، از تخیل تا واقعیت" که در زمستان 1402 در دانشکده شهرسازی دانشگاه تهران، با حضور دکتر مرتضی جابری مقدم، دکتر شهاب الدین کرمانشاهی، دکتر علی نادران، دکتر سبحان نظری برگزار گردید، به نقد و بررسی این موضوع مهم پرداخته شد. شرحی از بحث ها و مواضع مطرح شده در تائید و نقد این موضوع در قالب گزارش تفصیلی زیر ارایه می شود.

نخستین موضع توسط دکتر شهاب الدین کرمانشاهی، عضو هیئت علمی دانشکده شهرسازی دانشگاه تهران و از صاحب نظران پرتجربه در حوزه حمل و نقل شهری مطرح گردید. ایشان در ابتدا با اشاره به روایت کوتاهی از تراموا در ایران، گفت: داستان تراموا یک سابقه تاریخی نسبتاً قدیمی در مشهد دارد. اما، تقریباً از حدود 6 سال پیش، بحث های اخیر و مشخص مرتبط با تراموا شروع شده است. در اصفهان گفتگوی خوبی درباره این موضوع انجام شد که درباره ارزیابی اقتصادی این پروژه با مدیریت شهری بحث کردیم. در نهایت شورای شهر پذیرفت که این کار در اولویت نیست و فعلا می تواند تعلیق شود. در حال حاضر مشاور بهرو در شهر رشت پروژه تراموا را برعهده گرفته است.شهرهای تهران، رشت، اصفهان، کرمان، قزوین، شیراز، همدان و ارومیه در این 6 سال اخیر رغبت زیادی به راه اندازی تراموا نشان داده اند. همانطور که می دانید تکنولوژی تراموا قدیمی ترین وسیله حمل و نقل عمومی موتوری در جهاناست. امروز صورت مسأله ما این است که اگر تراموا احتمالا پاسخی برای موضوع توسعه سیستم حمل و نقل همگانی است، بقیه دنیا به آن چطور نگاه می کنند؟ ما چطور نگاه کردیم؟ چه منافعی دارد؟ باید اشاره شود که به طور کلی خود تراموا مثل بسیاری از مد های دیگر حمل و نقل ، بد نیست، اما باید بدانیم که در شرائط خاص اقتصادی، احداث و داشتن تراموا و هزینه کردن برای آن به معنی از دست دادن فرصت های دیگر خواهد بود. از این منظر باید مورد سوال قرار گیرد وگرنه تکنولوژی ذاتاً مشکلی ندارد. در رصد شرایط فعلی باید بگویم که مدیریت شهری رغبت غیرعادی و اصرار عجیبی نسبت به این سیستم دارد، و لذا این پرسش مهم میشود که دلیل این همه اشتیاق چیست؟ یک قولی در این سالها مطرح و مشهور شده که هر پولی برای سیستم حمل و نقل عمومی مصرف شود، مثبت است، اما من این قول را قبول ندارم. به نظر من به هر نحوی بخواهیم پول برای حمل و نقل همگانی خرج کنیم مثبت نیست. امروز بررسی می کنیم که تراموا چه منافعی دارد؟ از طرفی ببینیم دنیا چه خبر است؟ شاید بتوانیم در نهایت بحث تبئینی از این همه اشتیاق به تراموا ارائه نمائیم.

دکتر علی نادران، سرپرست دانشکده عمران، معماری و هنر دانشگاه آزاد علوم و تحقیقات، که سابقه مشاوره در پروژه های تراموا را داشته، درادامه بحث به این نکته اشاره کرد که من سعی می کنم منصفانه به موضوع تراموا نگاه کنم. اول باید ببینیم تراموا چیست؟ چرا درباره تراموا صحبت می کنیم؟ الان می خواهیم ببینیم تراموا بد است یا خوب؟ مگر می شود هر موضوعی را به صورت مجرد بررسی کنیم که خوب است یا بد؟ باید بدانیم برای چه کاری خوب است؟ می توان گفت تراموا برای برخی از اهداف خوب است. چرا ما متخصصان فقط باید دنبال جواب باشیم؟ چرا دنبال طرح سوال نیستیم؟ از آن طرف چرا مدیران جواب را طرح می کنند؟ ... کار درستی نیست که مدیران شهری بگویند مشکل با تراموا حل می شود. کار درست این است که بدانیم مشکل حمل و نقل وجود دارد یا نه؟ اگر وجود دارد بگوییم چگونه حل میشود؟ بعد از آن، متخصص برمبنای دانش، تجربه و تخصص خود جواب را پیدا کند. به نظر می رسد در نظام موجود مدیریت شهری چنین روندی را دنبال نمی کنیم. روند استاندارد، شناخت مسئله و سپس حل مسئله است. اما ما اول جواب را پیدا می کنیم، بعد دنبال مسئله برای آن جواب می گردیم... مدیریت شهری و سیاستمداران باید ابتدائیات حمل و نقل را یاد بگیرند و سوال مناسب را مطرح کنند تا مهندس مشاور بتواند در آن روند استاندارد، جواب را پیدا کند. عده ای می گویند اولویت با حمل و نقل همگانی است. سال 1365 گفتند می خواهیم مشکل حمل و نقل تهران و شهرهای بزرگ را حل کنیم. نمونه های جهانی را بررسی کردند، مترو را دیدند و گفتند چرا ما نداشته باشیم. دهه 80 شد، فکر کردند چرا مترو زیرزمینی گران را بسازیم. مگر چقدر منفعت ایجاد می شود؟همین را روی زمین بسازیم. گفتند چگونه می شود سیستم های زیرزمینی را روزمینی کرد که ارزان تر شود. بررسی کردند، قیمتش حدودا 5 برابر کمتر شد. بنابراین سیستم حمل و نقل سبک تر به اسم تراموا (قطار سبک شهری شامل سه واگن)، مطرح شد.

بررسی کردند دیدند این هم گران می شود. گفتند به جای آن همان اتوبوس ویژه که چرخ لاستیکی دارد، اجرا کنیم. بنابراین، اتوبوس تندرو (BRT) راه اندازی شد. در این چندساله به هر دلیلی مسئولین موفق نبودند مردم را جذب سیستم حمل و نقل همگانی جذب کنند. اتوبوس ها، نمیتوانند با خودروهایی که هرروز باکیفیت تر می شوند، رقابت کنند. یک وسیله ای می خواهیم وارد چرخه حمل و نقل کنیم که از لحاظ آسایش و راحتی و جنبه های زیبایی شناختی رقیب خودروهای شخصی باشند. اگر خودرو مردم دنده اتوماتیک هست تراموا هم دنده اتوماتیک هست و هیچ لرزشی احساس نمی شود. مزایای زیادی برای سیستم ریلی می توان نام برد که در خودرو شخصی هم وجود دارد. اما اتوبوس این جذابیت را برای مردم ایجاد نکرده است. من می گویم مخالفت با نوع سیستم غلط است. سوال اینکه "تراموا برای تهران بد است یا خوب" سوال غلطی است. دراین باره ابتدا باید مطالعه کرد. اگرا تراموا برای یک شهر دیگر بد است، دلیل نمی شود برای تهران بد باشد. حالا باید پرسید تراموای تهران چه ویژگی هایی باید داشته باشد؟ ... تراموا ارزان تر از مترو هست. باید اجازه بدهیم مطالعه منافع و هزینه ها انجام شود تا آزادانه قضاوت شود نه جانبدارانه. اگر در جایی تقاضا بالاست، تراموا می تواند خوب باشد. تاکید می کنم تراموا سیستم بدی نیست. کاربرد غلطش، بد است. اگر درست مطالعه شود و اشکالات برطرف شود، می تواند موثر باشد.

از سوی دیگر به اعتقاد دکتر کرمانشاهی، در ایران معاصر ، اگر دقت نکنیمسرنوشت تراموا و مونوریل بهم وصل می شود. یکی از تجارب مهم نحوه تصمیم گیری و مواجهه ما با مسئله، مونوریل شهرقم است که 14 سال است که در حال اجرا می باشد و حالا از مشاور می پرسند باید چکار کنیم؟ ... وی در ادامه به بررسی تجارب جهانی حمل ونقل عمومی پرداخت و در این باره گفت: امروز می توانیم با کمک داده های موجود ، وضعیت حمل و نقل عمومی در 700 شهر دنیا را تحلیل بررسی کنیم. نمی خواهیم بگوییم تراموا بد است یا خوب؟ می خواهیم بررسی کنیم در سطح دنیا چقدر تراموا، چه میزان مترو و چه اندازه بی آرتی وجود دارد؟ در حال حاضر، حدود 21110 کیلومتر ( 43درصد) طول شبکه مترو، حدود 10097 کیلومتر طول خطوط اتوبوس تندرو BRT (21 درصد) و 17476 کیلومتر طول مسیرهای قطار سبک یا LRT (36 درصد) در دنیا داریم. در ایران حدود 400 کیلومتر شبکه مترو داریم.همین داده ها نشان می دهد که 85 درصد طول شبکه حمل و نقل عمومی چین متعلق به خطوط مترو ، حدود 6 درصد آن تراموا و کمتر از 10 درصد آن بی آرتی است. 21 درصد شبکه حمل و نقل عمومی در اروپا مربوط به مترو و نزدیک 70 درصد تراموا و کمتر از 6 درصد بی آرتی می شود. شبکه حمل و نقل کل آسیا به جز چین شامل 50 درصد مترو، 7 درصد تراموا و 32 درصد بی آرتی است. آمریکای شمالی ( کانادا، ایالات متحده آمریکا و مکزیک ) نیز شامل 30 درصد مترو، 30 درصد تراموا و 40 درصد بی آرتی است. آمریکای جنوبی و آفریقا نزدیک 20 درصد مترو و حدود 51 درصد بی آرتی دارد. در نتیجه الگویی که برای کل جهان مطرح می شود در همه جا یکسان نیست. به طور کلی، 89 درصد مسیرهای تراموا در کشورهای توسعه یافته ، 4 درصد در چین و 7 درصد در سایر کشورهای دنیا واقع شده است.

اگر روند ساخت تراموا در طی زمان را بررسی کنیم، اوج ساخت تراموا از ابتدای قرن 20 ( 1900-1920) و در اروپا بوده است. حدود 5000 کیلومتر از مسیرهای تراموایی که امروز موجود است، در آن زمان ساخته شده است. در دهه های اخیر، سالیانه حدود 1500 کیلومتر تراموا در سطح جهان به خطوط تراموا اضافه شده است ( یعنی سالی 150 کیلومتر). طبق اطلاعات موجود، در دهه های بعد از 1920 با افول شدید ساخت تراموا خصوصا در کشورهای اروپائی مواجه بوده ایم . بسیاری از شهرهای اروپا، بالای 150 کیلومتر خطوط تراموا دارند. اما، در شهرهای کشورهای آسیایی به جز چین و آمریکای جنوبی، همگی زیر 50 کیلومتر خطوط تراموا دارند. حدود 39 درصد شهرهای بررسی شده ازمجموع 700 شهر بررسی شده در جهان، بدون تراموا هستند. از سال 2000 تا امروز، 450 کیلومتر LRT و تراموا در آمریکا ساخته شده است. در برزیل و استرالیا نیز هرکدام 40 کیلومتر تراموا ساخته شده است. در چین 7000 کیلومتر مترو و 500 کیلومتر تراموا ساخته است. کره جنوبی حتی یک کیلومتر هم تراموا ندارد. در اروپا نیز، فرانسه با ساخت 420 کیلومتر تراموا، رکوردار بوده است. این کشور از پیشگامان این سیستم بوده است و یکی از مهمترین تأمین کنندگان تراموا و خطوط ریلی در جهان است.

وی با توجه به روند نوسانی تغییرات ساخت تراموا در جهان، بیان داشت: سوالی که در اینجا مطرح می شود چرا بعضی شهرها که قبلاً تراموا داشتند و بعد از مدتی متوقف شده است، دوباره به آن برگشته اند؟ و سوال دیگر این است که خطوط تراموا را در همان خطوط قبلی اجرا کرده اند یا خطوط جدید تعریف شده است؟ بخش عمده ای از این بر روی خطوط قبلی اجرا شده اند. بنابراین مطابق بررسی اطلاعات موجود در گستره جهانی نمی توانیم حجت کافی در تائید بلاشرط سیستم تراموا براساس تجارب جهانی ارائه نمائیم. در نهایت باید پرسید: با توجه به شرایط نامناسب سیستم حمل و نقل همگانی و فرسودگی درصد زیادی از وسایل حمل و نقل عمومی در شهرهای کشور، آیا باید به تراموا فکر کرد؟؟. وی نتیجه گرفت: در حال حاضر انتظار می رود،اولویت با ارتقاء کیفیت حمل و نقل همگانی مانند خطوط اتوبوسرانی باشد. بایدابتدایی ترین مسائل حل شود، اگر شرایط اقتصادی اجازه داد، به فکر سیستم جدید حمل و نقل همگانی مثل EBRT سپس سیستم تراموا باشیم. ما باید به طور یکپارچه به شبکه حمل و نقل نگاه کنیم. اما به دلیل آنکه چندین شهر به طور همزمان تمرکز بر موضوع تراموا دارند، بحث امروز ما به این موضوع اختصاص دارد. به طور کلی، ما با کمبود اطلاعات و گزارش فنی روبرو هستیم. کسی مخالف با تراموا یا مترو یا هرچیز دیگر نیست، اما باید به موضوع اتلاف منابع توجه کرد که نتیجه احداث مونوریل قم بوده است. این اشتباه باید به عنوان درسی برای برنامه ریزی سیستم حمل و نقل قرار بگیرد. 

دکتر علی نادران، با اشاره به گفته های دکتر کرمانشاهی که به روند توسعه تراموا در جهان اشاره کرد، بیان کرد: همانطور که گفته شد، اوج ساخت تراموا در اوایل قرن 20 حدود 1920 بود و بعد از آن ترامواها جمع شدند. در سال 1920 چند تا خودروی شخصی در جهان وجود داشت؟ سال 1960 چه اتفاقی در دنیا افتاد که دوباره تراموا موردتوجه قرار گرفت؟ در دهه های 60 و70 قیمت بنزین چقدر شد؟ وی در ادامه گفت: از سال 1920 تا سال 1960 صنعت خودروسازی رشد کرد و خودرو تبدیل به مظهر تمدن و پیشرفت شد. به همین دلیل دیگر دلیلی نداشت به وسایل حمل و نقل همگانی مثل تراموا توجه شود. تا اینکه در دهه 60 با مشکلات ترافیکی و آلودگی هوا روبرو شدند و دوباره به وسایل حمل و نقل همگانی توجه شد و پویش های دوچرخه سواری و پیاده داری ایجاد شدند. به اعتقاد وی هر سیستمی در کنار سیستم های دیگر پاسخگوست و اولویت دارد. ابتدا، باید مطالعه انجام شود تا فواید آن بررسی شود. در مطالعات جامع حمل و نقل با توجه به نسبت هزینه به فایده تصمیم گرفته می شود. در تهران یا شهرهای دیگر هنوز مطالعه اساسی در این باره انجام نداده ایم و نمی توان با قاطعیت جواب داد. 

در ادامه‌ی گفتگوسرکار خانم دکتر مهتا میرمقتدایی، عضو مرکز تحقیقات وزارت راه و شهرسازی، گفت: همانطور که می دانید سیستم حمل و نقل همگانی یک موضوع پیوسته و یکپارچه است. در برنامه جامع حمل و نقل به انواع وسایل حمل و نقل همگانی و حتی حرکت پیاده توجه می شود. بنابراین، باید اجزاء سیستم حمل و نقل را با همدیگر بررسی کنیم. صرفاً نمی توان فقط به یک نوع وسیله حمل و نقل مثل تراموا به طور مجزا و مجرد توجه نمود. سوال این است که این سیستم تراموا به چه چیز متصل می شود و ما را به کجا می رساند؟

دکتر محمدحسین نوروزی، دبیر کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای اسلامی شهر تهران، در ادامه بحث ، بیان داشت: در سیستم مدیریتی کشورمان، کارفرمایان ابتدا راهکار را روی میز می گذارند، سپس به مشاور می گویند کجا این را اجرایی کنیم؟ از طرفی مشاوران ما نمی گویند این راهکار غلط است یا درست است؟ شاید چون فکر می کنند ابزار اقتصادی در دست کارفرماست و هر چه می گوید باید انجام شود. فصل اول شرح خدمات، دریافت نقطه نظرات کارفرماست. مشاور به کارفرما می گوید که بگو چه چیز می خواهی تا انجام دهم؟... این اتفاق رایجی است که می افتد و باعث می شود مدیران شهری خودشان تصمیم گیرنده باشند و از مشاوران فقط به عنوان توجیه گر استفاده کنند که نتیجه آن می شود مونوریل قم و ...

وی افزود: حالا سوال این است که تراموا، تخیل یا واقعیت؟ از جنبه ای واقعیت است. به هر حال اگر یک سیستم حمل و نقل عمومی دو قطبی داشته باشیم، یک قطب داریم که اتوبوس است که در محلات کاربرد دارد و در قطب دیگر یک ستون فقرات نیاز داریم که حمل و نقل عمومی انبوه بر است. حلقه واسط این دو، قطب سوم می شود که می تواند تکنولوژی دیگر مانند بی آرتی، مونوریل، تراموا و ... باشد. پس نمی توان گفت که تراموا واقعیت نیست و با شرایطی می توانیم به آن احتیاج داشته باشیم. اما امروز در شهرهای ما، آیا این واقعیت قابل پیاده کردن است؟ حال اگر از منظری دیگر نگاه کنیم ماجرای تراموا تغئیر می کند.

به آمار تصادفات فوتی شهر تهران در سال 1400 نگاه کنید، 18 نفر در خطوط بی آرتی فوت کرده اند ( 3 نفر عابر، 14 نفر موتورسوار و یک نفر سرنشین خودرو). از این 18 نفر، 12 نفر در خیابان های اصلی ( یک نفرسرنشین خودرو و 11 نفر سرنشین موتور) و 6 نفر در بزرگراه ها بوده اند. شتاب ترمزگیری اتوبوس حدود 2 متر بر مجذور ثانیه است ولی برای تراموا حدود 0.5 متر بر مجذور ثانیه است. یعنی زمان موردنیاز برای توقف تراموا 4 برابر اتوبوس است. به نظر می رسد در شهرهای ما سیستم تراموا در حد تخیل است و قابل اجرایی شدن نیست.

آنچه که تا امروز در جلسات شورایعالی ترافیک و حمل و نقل گفته اند، سه تا کریدور در شهر تهران، پتانسیل احداث تراموا را دارند. برای تشخیص نوع حمل و نقل باید نقاط، مسیرها و قطعات بحرانی تعیین شود، از لحاظ تعداد مسافر در ساعت و جهت. اگر قرار است مردم را تشویق کنیم به جای خودروی شخصی، از سیستم حمل و نقل همگانی استفاده کنند، باید به حرکت از درب منزل تا مقصد شهروندان فکر شود. امروز تهران براساس طرح جامع مصوب باید 9000 تا اتوبوس داشته باشد، اما در حال حاضر تعداد اتوبوس فعال حداکثر 2000 عدد است. یعنی 7000 تا از برنامه عقب هستیم. پس نیاز شهر ما چیست؟ به طور مثال اگر کریدورهای محور انقلاب و اشرفی اصفهانی را ارتقاء دهیم، آیا پوشش جدیدی را به شهر اضافه کرده ایم؟ آیا به تقاضای مناطق جنوب غربی شهر که سیستم حمل و نقل ضعیفی دارد، پاسخ داده ایم؟ 

دکتر نوروزی، با اشاره به هزینه حمل و نقل همگانی،ادامه داد: پرسش مطرحاین است که هزینه برای حمل و نقل همگانی از کجا تأمین می شود؟ آنگاه این پرسش به دنبال مطرح میشود که آیا حتما باید این پول را هزینه کنیم؟ مسئولین مدیریت شهری می گویند بخش عمده ای از هزینه ها را از بخش غیرنقدیتأمین می کنند. بخش غیرنقد در سطح ملی یعنی پول نفت و گاز و در سطح شهر یعنی اراضی در اختیار شهرداری که باید در آینده برای طرح های خدماتی مهم استفاده شوند، اما امروز فروخته می شوند. یعنی نیاز امروز شهر را برطرف می کنیم. آیا چنین درآمدی برای حمل و نقل عمومی هزینه شود،درست است؟ آیا برای برطرف کردن نیاز بخش هایی که از ابتدائی ترین وجوه سیستم حمل و نقل عمومی محروم هستند هزینه شود یا برای ارتقاء محورهایی که الان حمل و نقل عمومی دارند، هزینه بشود؟ باید پرسید آیا صرفاً برای حمل و نقل عمومی هزینه شود، خوب است؟... باید گفت: نه! باید دید در چه قسمتی از حمل و نقل عمومی باید هزینه شود؟ می توان هزینه ها را کاهش داد و بخشی از آن را برای آینده شهر حفظ نمود. همیشه پاسخ در حمل و نقل عمومی نیست، باید آسیب های دیگر هم درنظر گرفت. 

دکتر مرتضی هادی جابری مقدم، عضو هیئت علمی دانشگاه تهران به عنوان آخرین سخنران جلسه با تأکید بر بخش آخر دکتر نوروزی، اظهار داشت:واقعیت این هست که همه مدهای حمل و نقل می توانند خوب باشند. همه ی این مواردی که گفته شد، هم خوب هستند، اما اصل ماجرا این هست که هزینه ها از کجا می آید؟ باید بپذیریم که واقعیت تامین هزینه ها در شرایط فعلی این است که بخش قابل توجهی از هزینه کلیه پروژه های عمرانی که معمولاً درصد قابل توجهی از آن مربوط به حمل و نقل است، ار بودجه سالیانه شهرداری تأمین می شود. این را هم میدانیم که بخش عمده درآمد شهرداری از درآمدهای معاونت شهرسازی تأمین می شود. به زبان ساده یعنی شهر را دارند می فروشند و تمام پتانسیل های شهر از دست میرود تا بودجه پروژه هائی تامین شود که هیچ حجتی برای اجرای آنها نداریم. خوب حالا باید بپرسیم با چنین وضعیت و چنین معادله ای ، چرا این پروژه ها توسط جماعت هائی شامل مدیران شهری ، مسئولین محلی و..... پی در پی تعریف و دنبال میشود؟

پژوهش های انجام شده نشان می دهد که در پاسخ به این پرسش از چند عامل یا انگیزه می توان نام برد. اصلی ترین و مهمترین این عوامل ، انگیزه"سیاسی" است. سنت مدیران، حاکمان و مسئولان آن است که میخواهند نشان دهند که دارند کاری می کنند. به تعبیر خودمانی قصد شوآف دارند. می خواهند بگویند ما کاری انجام دادیم که قبل از ما کسی نتوانست انجام دهد. تراموا نداشتیم، ولی ما تراموا را آوردیم... عامل و انگیزه دیگر "تکنیکی" است. در اینجا نقش مهندسین و مشاورین پررنگ میشود. در این مورد، معمولا با واژه هایی روبرو می شویم که به «ترین» ختم می شوند. مانند: اولین، بزرگترین، طولانی ترین،بلندترین و ... از این طریق می خواهند توانمندی و ویژه بودن کار مهندسی خود را نشان دهند این عامل معمولا در تعامل با عامل سیاسی همدیگر را تقویت می نمایند. سومین عامل، انگیزه "اقتصادی" است. همه داده ها و پژوهش ها در سطح جهانی نشان می دهد که یک گردش مالی بسیار بالا و عجیبی در این پروژه ها اتفاق می افتد. عامل چهارم با اصطلاحات مختلف مطرح میشود و به جامعه و عموم مردم برمی گردد.

بایدبپذیریم که بخشی از عامه جامعه که شاید بخش قابل توجهی هم هستند، علاقه مند به چنین پروژه هایی هستند. به طور مثال ایرانیان حسب یک عادت تاریخی به سرزمین های دیگر نگاه می کنند و در مقایسه می خواهند هر چیزی که در آن جا می بینند، در شهرهای ما هم اجرا شود.

ارتباط میان بخش تکنیکی و بخش سیاسی به شدت مورد توجه پژوهشگران قرار گرفته است. حالا باید دید چه ارتباطی بین بخش سیاسی و تکنیکی اتفاق می افتد؟ مهندسین مشاوری که مسئول چنین پروژه هایی هستند، با اینکه می دانند که انجام این کار درست نیست، اما به دلایلی همچون امرار معاش و کسب درآمد، مجبور هستند که کار را طوری ارائه دهند که بتوانند بودجه بگیرند. یعنی به اصطلاح "قورباغه را به جای ژیان" غالب می کنند. این کار از دو طریق اتفاق می افتد. معمولا تمام این پروژه ها نیاز به تصویب پارلمان های محلی و ملی دارد. از طرفی، افراد سیاسی در مجلس و شورا، به هزینه و فایده کار دارند. از طرفی هم می خواهند بدانند، چقدر زمان انجام پروژه طول می کشد؟ و چقدر زمان عمر این پروژه است؟ در چنین وضعیتی مشاورین برای اینکه تائیدیه و تصویب پارلمان را داشته باشند ، معمولاً هزینه ها را بسیار پایین تر از آن چیزی که واقعی است محاسبه کرده و نشان می دهند و به شدت میزان منافع بالاتر نشان داده می شود و زمان پروژه هم بسیار غیرواقعی اعلام می شود. طبق بررسی هایی که انجام شده، این اختلاف میزان بسیار بالائی دارد. مثلا تصور بر این است که فواید حمل و نقل ریلی، بیش از سایر انواع وسایل حمل و نقل عمومی است. اما طبق بررسی های صورت گرفته، نتایج با 70 درصد اختلاف همراه بوده است. بنابراین، فقط 30 درصد از آن چیزی که درمورد هزینه و فایده پیش بینی می شده است، درست بوده و محقق شده است.

وی نیز با اشاره به این که، علی الاصول تمام اقدامات در حوزه حمل و نقل در سطح ملی و محلی باید در تبعیت از طرح های جامع حمل و نقل ملی و شهری تبعیت کند. وقتی هنوز طرح جامع مصوب حمل و نقل شهر را نداریم ، مثلاشهرداری تهران و اعضای شورا باید پاسخ بدهند، چطور ممکن است در غیاب این سند ، دستور ساخت خط تراموا را می دهید؟ اینجاست که این مطلب اهمیت پیدا می کند که چه چیزی را می فروشیم و به چه بهانه ای خرج چه چیزی می کنیم؟